İçindekiler
Bir kruvaziyer gemisinin limana yanaşmasını izlediyseniz manzara şudur: Sabah erken, on katlı bir bina kadar bir gemi, üç dört bin yolcu, yüzlerce mürettebat. Rampalar iniyor, yolcular gruplar halinde çıkıyor, otobüsler bekliyor. Öğleden sonra aynı kalabalık geri biniyor. Akşam gemi gidiyor.
Bu altı saatte şehre ne kaldı?
Bu soru, Türkiye’nin kruvaziyer turizmine yeniden döndüğü şu dönemde her zamankinden önemli. Galataport sonrası İstanbul, yıllar sonra büyük gemileri yeniden ağırlıyor. Kuşadası, Bodrum, Alanya, İzmir, Antalya; yolcu sayıları hızla artıyor. Rakamlar büyük ve haberler olumlu; bu artış gerçek.
Ama kruvaziyer yolcusu, turizmin en tartışmalı ziyaretçisi. Dünyada bazı şehirler bu yolcuyu istemiyor; Venedik büyük gemileri yasakladı, Amsterdam sınırladı, Barselona kısıtlıyor. Çünkü gelen kalabalık büyük, kalan para küçük, bırakılan yük ağır.
Bu yazıda, Türkiye’nin liman kentlerinin kruvaziyer yolcusundan gerçekten ne aldığını, neden az aldığını ve liman kenti olmakla kruvaziyer destinasyonu olmak arasındaki farkı konuşmak istiyorum.
Altı saatin ekonomisi
Kruvaziyer yolcusunun şehirde geçirdiği süre, gemi programına bağlı: Genellikle altı ile on saat arası. Bu sürede yolcu üç şeyden birini yapıyor.
Birincisi, gemi tarafından satılan tur. Otobüse biniyor, gemi şirketinin anlaşmalı acentesinin programıyla şehri geziyor, anlaşmalı mağazada alışveriş yapıyor, anlaşmalı restoranda yemek yiyor, gemiye dönüyor. Bu yolcunun harcadığı paranın büyük bölümü gemi şirketine ve anlaşmalı acenteye gidiyor; şehre kalan, komisyonun kalanı.
İkincisi, kendi başına gezmek. Limandan çıkıyor, yürüyor, bir şey yiyor, bir şey alıyor, dönüyor. Bu yolcu şehre doğrudan harcıyor; ama az harcıyor, çünkü zamanı az ve nereye gideceğini bilmiyor.
Üçüncüsü, gemiden hiç inmemek. Her gemide bir grup yolcu, limanda gemide kalıyor; yemek gemide, eğlence gemide, her şey dahil. Bu yolcu şehre sıfır bırakıyor.
Üçünün ortalaması, kruvaziyer yolcusunun şehre bıraktığı harcamayı, gece kalan turistin harcamasının çok altına çekiyor. Bazı hesaplara göre onda biri. Buna karşılık yolcu, şehrin en kalabalık saatlerinde, en dar sokaklarında, en yoğun noktalarında. Tarihi yarımadada kruvaziyer günü, diğer günden iki kat kalabalık.
Kruvaziyer yolcusu şehrin en kalabalık ve en az harcayan ziyaretçisi; gemi şirketi için en kârlı, şehir için en belirsiz.
Liman kenti ile kruvaziyer destinasyonu aynı şey değil
Burada temel bir ayrım yapmak istiyorum.
Liman kenti, gemilerin yanaştığı şehir. Türkiye’nin kıyısında onlarca var. Kruvaziyer destinasyonu ise, yolcunun gemiden inip şehirde zaman ve para bıraktığı, şehrin de bunu planladığı yer. İkisi aynı şey değil ve Türkiye’de birincisi çok, ikincisi az.
Kruvaziyer destinasyonu olmanın birkaç şartı var.
Liman ile şehir arasındaki mesafenin kısa ve yürünebilir olması. Yolcu limandan çıkıp on dakikada şehrin merkezinde olmalı; aksi hâlde otobüse biniyor ve otobüs, gemi şirketinin otobüsü. Galataport bu açıdan doğru yerde; Kuşadası da. Bazı limanlar şehirden uzak ve yolcu şehri hiç görmüyor.
Limandan çıkan yolcunun nereye gideceğini bilmesi. Yönlendirme, harita, bilgi noktası, bir “altı saatte bu şehir” programı. Türkiye’de bu çoğu limanda yok; yolcu çıkıyor, bir meydan görüyor, bir kafeye oturuyor, dönüyor.
Şehrin kruvaziyer gününü bilmesi. Hangi gün kaç gemi, kaç yolcu geliyor; esnaf, müze, ulaşım buna göre hazırlanıyor. Türkiye’de kruvaziyer takvimi liman işletmesinin elinde; şehrin elinde değil.
Ve şehrin kendi ürününü satabilmesi. Yolcu, gemi şirketinin anlaşmalı mağazasına değil şehrin çarşısına; anlaşmalı restorana değil yerel lokantaya gidebilmeli. Bunun için şehrin, gemi şirketiyle değil yolcuyla konuşan bir yapısı olmalı.
Gemi şirketiyle şehir arasındaki pazarlık
Kruvaziyer turizminin görünmeyen tarafı, gemi şirketiyle şehir arasındaki pazarlık ve bu pazarlıkta şehir genellikle zayıf.
Gemi şirketi, liman seçiyor. Liman ücreti, yolcu başına vergi, yakıt, hizmetler; bunların hepsi pazarlık konusu ve şirket, pahalı bulduğu limanı rotadan çıkarıyor. Şehir, gemiyi kaybetmemek için ücreti düşük tutuyor. Düşük ücret, limanın ve şehrin kruvaziyer yolcusundan aldığı doğrudan gelirin de düşük olması demek.
Buna bir de tur satışı ekleniyor. Gemi şirketi, kendi turlarını yolcuya gemide satıyor ve yolcuyu “dışarıda tur almak güvenli değil” diye uyarıyor. Yolcu, şehrin kendi turuna değil, gemi şirketinin anlaşmalı acentesine gidiyor. Şehrin yerel rehberi, yerel acentesi, yerel otobüsü pazarın dışında.
Bu pazarlıkta şehrin güçlenmesinin yolu, yolcuya doğrudan ulaşmak: Limandan çıkışta şehrin kendi bilgi noktası, kendi tur programı, kendi haritası. Gemi şirketi buna her zaman sıcak bakmıyor; ama liman, şehrin limanı ve kuralı şehir koyabilir.
Yük tarafı: Kalabalık, hava, liman
Kruvaziyer yolcusunun şehre maliyeti de konuşulmalı.
Kalabalık. Üç bin yolcu, aynı altı saatte, aynı sokaklarda. Şehrin kendi insanı, yerleşik turisti, esnafı; kruvaziyer günü herkes sıkışıyor. Venedik’in isyanı buradan çıktı.
Hava. Limanda bekleyen gemi, motorunu çalıştırıyor; büyük gemiler, binlerce araç kadar egzoz üretiyor. Limanın kıyıdan elektrik bağlantısı varsa gemi motorunu kapatabiliyor; Türkiye’de bu bağlantı henüz birkaç limanla sınırlı.
Altyapı. Liman alanı, otopark, otobüs trafiği, tuvalet, çöp. Üç bin kişilik bir kalabalığın altı saatlik altyapısı, şehrin günlük altyapısına ek yük.
Bu yükler, kruvaziyer yolcusunun şehre bıraktığı parayla karşılaştırıldığında, bazı şehirlerde hesap tersine dönüyor. Avrupa’daki yasakların sebebi bu hesap.
Türkiye’de bu hesap henüz yapılmıyor. Yolcu sayısındaki artış değerli; ama yolcu başına şehre kalan para ve yük henüz ölçülmüyor.
Kruvaziyer yolcusunu geri getirmek
Kruvaziyer yolcusunun şehre bıraktığı şeylerden biri, ölçülmeyen ama en değerli olanı: Bir sonraki ziyaret.
Kruvaziyer yolcusu, şehri altı saat görüyor. Altı saat iyi geçerse, “buraya bir hafta gelmeliyim” diyor. Kötü geçerse, bir daha hiç gelmiyor. Kruvaziyer, şehrin dünyaya altı saatlik bir deneme sürüşü vermesi.
Bu açıdan bakınca kruvaziyer yolcusunun değeri, altı saatte harcadığı para değil; bir hafta için geri gelme ihtimali. Ve bu ihtimal, altı saatin nasıl geçtiğine bağlı: Yönlendirme, karşılama, şehrin kendini gösterebilmesi, bir hatıra.
Türkiye’nin liman kentleri bu altı saati planlamıyor. Yolcu kendi başına, gemi şirketinin programıyla ya da hiç inmeden geçiriyor. Şehir, altı saatlik deneme sürüşünü boşa harcıyor.
Kruvaziyer yolcusu, şehrin en kalabalık ve en az harcayan ziyaretçisi. Galataport sonrası İstanbul ve diğer liman kentleri bu yolcuyu geri kazanıyor; ama liman kenti olmakla kruvaziyer destinasyonu olmak aynı şey değil. Liman yakın mı, yolcu nereye gideceğini biliyor mu, şehir kruvaziyer gününü biliyor mu, şehir kendi ürününü satabiliyor mu, yük hesaplanıyor mu?
Bu soruların cevabı “hayır” olduğu sürece, kruvaziyer yolcusu limana iniyor; şehre inmiyor. Ve altı saatlik deneme sürüşü, bir sonraki bir haftalık ziyarete dönüşmüyor.
Bu şehre gemiyle gelen yolcu, altı saat sonra gemiye dönerken şehir hakkında ne anlatacak?
Cevap “bir meydan ve bir kafe” ise, liman kenti var ama kruvaziyer destinasyonu yok.
